In Veenendaal zijn ze een stuk verder dan in Glasgow: schone vrachtwagens nu al realiteit

"Mijn eerste reactie was wel: 2040, dat is negentien jaar vanaf nu!", zegt Roeland van der Woude. Het bedrijf bouwt zowel nieuwe als oude vrachtwagens om zodat ze honderd procent elektrisch zijn. De directeur staat in een grote hal naast een vrachtauto. De cabine is naar voren gekanteld en er is een wirwar van draden te zien. "Hier staat een vier jaar oud voertuig", zegt hij. "Die hebben wij nu volledig geëlektrificeerd."

Hij geeft toe dat nog niet alles mogelijk is. Zo kunnen de vrachtwagens met de accu's nu niet veel verder rijden dan 300 kilometer. "Maar er zijn ontzettend veel vrachtwagens die niet meer dan 200 kilometer op een dag rijden. Dan is batterijtechnologie echt het overwegen waard en dat heeft ook weer met de kostprijs te maken."

Die prijs zal voor veel mensen wel even schrikken zijn. Waar een gemiddelde vrachtwagen nu 80.000 tot 100.000 euro kost, komt daar met een ombouw nog eens 150.000 tot 200.000 euro bovenop. "Maar als je kijkt naar de hele levensduur van acht tot tien jaar van zo'n voertuig, dan ben je uiteindelijk minder geld kwijt dan met een dieselvoertuig. Dat komt omdat elektriciteit gewoon goedkoper is dan een diesel."

Of 2040 echt ver weg is, hangt er vanaf wie je de vraag stelt. "Als je tegen mij had gezegd dat dit de ambitie voor 2030 was, dan had ik gezegd: dat gaat niet lukken. En ook 2040 is heel ambitieus", zegt Gert Jan Kramer. Hij is hoogleraar Duurzame Energievoorziening aan de Universiteit Utrecht en is duidelijk: ja, de toekomst is elektrisch. Maar die toekomst valt ook lastig te voorspellen.

Hij stelt voor om in plaats van vooruit te kijken, eerst 19 jaar terug te kijken. "Toen waren er geen elektrische auto's", zegt hij. "Nu zijn er een heleboel elektrische auto's, maar het is nog niet zo dat ze heel algemeen zijn. Dit soort transities duurt decennia. We kunnen pas over tien jaar zeggen of deze ambities reëel zijn."

Want er zijn nog de uitdagingen op te lossen, zegt hij. Zo is onze elektrische infrastructuur nu nog lang niet berekend op een toekomst met alleen maar stekkervoertuigen. "Als we het vervoer willen elektrificeren moeten we naast de auto's en de vrachtwagens even hard werken aan die infrastructuur. Dat gebeurt gelukkig ook", zegt de hoogleraar.

Ondanks dat er dus nog voldoende hobbels zijn te nemen, is de hoogleraar wel positief over de gestelde doelen. "Dit soort ambities hebben ook een belangrijke signaalwerking. Het geeft aan dat we voortgang hebben gemaakt met elektrisch transport. De druk is heel goed."

Dirk Inia demonstreert ondertussen één van de omgebouwde voertuigen van Ginaf. Het is een handhavingsvoertuig waarmee ook auto's kunnen worden weggesleept. "Het is een zogeheten 'one pedal drive'. Als ik gas terugneem, gaat hij remmen en die energie gebruikt hij weer om de batterij op te laden."

Naast de rijgeluiden is de wagen opvallend stil. "Het is erg rustig om zo te kunnen rijden", zegt hij. Ook hier lijkt de range wat beperkt, de wagen kan ongeveer 200 kilometer rijden. "Dat is voor dit voertuig niet weinig, want ze rijden 100 tot 150 kilometer op een dag", nuanceert Inia.

Zowel Inia als Van der Woude beamen dat er nog wel het nodige moet gebeuren om alle vrachtwagens en bussen uitstootvrij te krijgen. Naast het elektriciteitsnetwerk moet ook de laadinfrastructuur nog worden verbeterd. Voor waterstof, een andere oplossing die Ginaf biedt voor de langere afstanden, zijn de mogelijkheden om te tanken nu nog helemaal beperkt.

Maar toch, 2040, dat vinden ze in Veenendaal nog steeds wel heel lang duren. "Dat kan wat ons betreft veel eerder", zegt Van der Woude. "Er mag wel iets meer ambitie in."